In den großen europäischen Hauptstädten haben mit dem Telematikanbieter vernetzte Fahrzeuge 2025 Kraftstoff im Wert von 2,6 Millionen Euro im Leerlauf verbraucht

AACHEN, Deutschland, 17. Juli 2026 /PRNewswire/ -- Geotab, ein weltweit führender Anbieter von Lösungen für vernetzte Fahrzeuge und Asset-Management, hat ermittelt, dass mit Geotab vernetzte Fahrzeuge im Jahr 2025 mehr als 1,58 Millionen Liter Kraftstoff in den großen Hauptstädten Europas im Stau verbraucht haben. Bei den analysierten Fahrten beliefen sich die durch Leerlauf verursachten Kraftstoffverluste über einen Zeitraum von zwölf Monaten auf schätzungsweise 2,6 Millionen Euro. Diese ernüchternden Ergebnisse sind Teil des Index für die Frachteffizienz in Städten Europas von Geotab, für den die Daten vernetzter Fahrzeuge aus einem gesamten Jahr in sieben großen Hauptstädten analysiert wurden: Berlin, Amsterdam, Dublin, Rom, Paris, London und Madrid.

Die Kosten spiegeln die durchschnittlichen europäischen Kraftstoffpreise für das Jahr 2025 wider. In der Zwischenzeit stieg der Dieselpreis in Europa in der ersten Jahreshälfte um etwa 30 Prozent auf mehr als 2 Euro pro Liter. Dadurch würden sich die Gesamtkosten für dieselbe Zeit im Leerlauf inzwischen auf etwa 3,6 Millionen Euro belaufen.

Einzelne Städte im Detail

Berlin, das den Gesamtindex anführt, verzeichnet für LKW einen Leerlaufanteil von 8,5 Prozent – also den Kraftstoffverbrauch im Stand im Verhältnis zum Gesamtkraftstoffverbrauch. Das polyzentrische Straßennetz verteilt den Verkehr über die gesamte Stadt und begrenzt so die Stop-and-Go-Situationen, die den Kraftstoffverbrauch in die Höhe treiben. Im Vergleich dazu weisen PKW mit 13,2 Prozent eine höhere Leerlaufquote auf. Dies steht im Einklang mit der übergeordneten Erkenntnis der Studie, dass professionell gemanagte gewerbliche Fuhrparks das vorhandene Straßennetz vergleichsweise effizienter nutzen.

Rom liefert das überraschendste Ergebnis. Obwohl die italienische Hauptstadt den schlechtesten Stauwert aller untersuchten Städte verzeichnet, erzielte sie die beste Leistung hinsichtlich der Fahrteffizienz. Der Verkehr auf den Straßen Roms fließt zwar langsam, aber kontinuierlich. Fahrzeuge kommen langsam, aber stetig vorwärts, anstatt ständig anzuhalten und wieder anzufahren. Infolgedessen werden in Rom nur 2,8 Prozent des Kraftstoffs von Lkw und 7,9 Prozent von PKW im Stillstand verbraucht.

Paris zeigt das gegenteilige Bild. Die Fahrzeiten sind zwar sehr gut vorhersehbar, doch Nutzfahrzeuge in der französischen Hauptstadt verbrauchen fast jeden fünften Liter Kraftstoff im Stillstand, was dem höchsten Wert für Lkw in der Studie entspricht. Die Topografie der Stadt mit der Périphérique Ringautobahn und inneren Arrondissements sorgt für viel ineffizienten Stop-and-Go-Verkehr. Allerdings nahezu ausschließlich bei gewerblich genutzten Fahrzeugen. Pkw legen häufiger längere Strecken zurück. Daher entfallen bei ihnen nur 5,7 Prozent des gesamten Kraftstoffverbrauchs auf Leerlaufphasen – der niedrigste Wert für Pkw in der gesamten Studie. Der Unterschied von 12 Prozentpunkten zwischen Lkw und Pkw beim Kraftstoffverbrauch im Leerlauf ist in Paris größer als in jeder anderen untersuchten Stadt.

London weist unter den sieben Städten die schlechteste Kraftstoffeffizienz auf. In der britischen Metropole, die auf Platz sechs des Gesamtindexes rangiert, verhindert stetiger Stop-and-Go-Verkehr, dass Motoren ihre ideale Betriebstemperatur erreichen. London verzeichnete mit 15,60 Litern pro 100 Kilometer den höchsten Kraftstoffverbrauch bei Pkw aller untersuchten Städte – fast zweieinhalb Mal so viel wie in Paris. Von jedem in London durch PKW verbrauchten Liter Kraftstoff entfallen 13,6 Prozent auf den Kraftstoffverbrauch im Stillstand. LKW verbringen in London hingegen 11,1 Prozent ihres gesamten Kraftstoffverbrauchs im Leerlauf. Dieser Wert liegt zwar unter dem der Pkw, gehört jedoch weiterhin zu den höchsten Lkw-Werten der gesamten Studie. Die besonderen Herausforderungen für gewerbliche Fahrzeuge in London werden deutlich: Lade- und Entladebeschränkungen, die fehlende Nutzungsmöglichkeit vieler Busspuren sowie stark konzentrierte Lieferzeitfenster erschweren einen effizienten Verkehrsfluss und machen den Betrieb von Nutzfahrzeugen in London besonders anspruchsvoll.

„Stau wurde bisher vor allem unter zeitlichen Gesichtspunkten gemessen: Wie lange Fahrten dauern, wie stark Straßen ausgelastet sind und wie sich Verzögerungen auf den Betrieb auswirken. Diese Analyse zeigt jedoch, dass hinter dieser Diskussion noch eine Kostenebene verborgen liegt", sagt Fabian Seithel, AVP Sales EMEA bei Geotab. „Wenn Fahrzeuge im Leerlauf stehen, verbrennen Fuhrparks bares Geld. Unsere Daten zeigen, dass sie dadurch Millionen verlieren: Kraftstoff, der verbraucht wird, während die Motoren laufen und die Räder stillstehen. Jeder Liter davon verursacht zudem Emissionskosten. Über den Zeitverlust hinaus ist die Belastung durch Staus sowohl finanzieller als auch ökologischer Natur. Die Fuhrparks, die am besten damit umgehen können, sind diejenigen, die am deutlichsten erkennen, wo diese Kosten anfallen."

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*Methodik

Der Index für die Frachteffizienz in Städten Europas bewertet Städte auf einer Skala von 0 bis 100. Grundlage sind zwei getrennt betrachtete Dimensionen für Pkw und Lkw, die anschließend mit einer Gewichtung von 60/40 (Pkw/Lkw) zusammengeführt werden. Damit wird berücksichtigt, dass der Großteil des Verkehrsaufkommens durch Pkw entsteht, während der Lkw-Anteil gezielt die Logistikeffizienz abbildet.

Die erste Dimension, „Verkehrsfluss", macht 75 Prozent der Gesamtbewertung aus und berücksichtigt drei Faktoren: die Gesamtbelastung durch Staus über den Tag hinweg (50 Prozent), Zeitfenster mit freiem Verkehrsfluss (25 Prozent) sowie die Fahrzeitvariabilität (Planbarkeit, 25 Prozent).

Die zweite Dimension, „Was Staus kosten", fließt mit 25 Prozent ein und misst den Leerlaufanteil während der Fahrt als Indikator für ineffiziente Verkehrsabläufe. Hohe Leerlaufwerte deuten auf Staus, unzureichende Ampelsteuerung oder Engpässe hin.

Die Berechnung der Kraftstoffkosten im Leerlauf basiert auf den durchschnittlichen Kraftstoffpreisen 2025 aus dem Weekly Oil Bulletin der Europäischen Kommission für EU-Städte sowie den Daten des britischen Verkehrsministeriums für London. Die Umrechnung erfolgte auf Basis des durchschnittlichen GBP/EUR-Kurses 2025.

Die Ergebnisse beruhen auf Daten aus dem gesamten Jahr 2025 (Januar bis Dezember) aus der Geotab-Plattform und umfassen die Städte Berlin, Amsterdam, Dublin, Rom, Paris, London und Madrid. Die Werte stellen normalisierte Vergleichswerte dar und basieren auf einer Stichprobe vernetzter Fahrzeuge, nicht auf einer vollständigen Erhebung.

Über Geotab

Geotab ist ein weltweit führender Anbieter von Lösungen für vernetzte Fahrzeuge und Asset-Management mit Hauptsitzen in Oakville, Ontario, und Atlanta, Georgia USA. Unsere Mission ist es, die Welt sicherer, effizienter und nachhaltiger zu machen. Wir nutzen fortschrittliche Datenanalysen und KI, um die Leistung und den Betrieb von Fuhrparks zu transformieren, Kosten zu senken und Effizienz zu steigern. Unterstützt von führenden Expertinnen und Experten aus den Bereichen Datenwissenschaft und Ingenieurwesen bedienen wir rund 100.000 Kundinnen und Kunden weltweit und verarbeiten täglich 100 Milliarden Datenpunkte von mehr als 6 Millionen Fahrzeugen. Fortune-500-Unternehmen, mittelständische Fuhrparks und die größten Flotten des öffentlichen Sektors der Welt, einschließlich der US-Bundesregierung, vertrauen auf Geotab. Wir verpflichten uns der Datensicherheit und dem Datenschutz und verfügen über FIPS 140-3- und FedRAMP-Zulassungen. Unsere offene Plattform, unser Ökosystem aus herausragenden Partnern und der Geotab Marketplace bieten Hunderte von fuhrparkfertigen Lösungen von Drittanbietern. Dieses Jahr feiern wir 25 Jahre Innovation. Erfahren Sie mehr unter www.geotab.com/de, folgen Sie uns auf LinkedIn oder besuchen Sie unseren Blog.

GEOTAB und GEOTAB MARKETPLACE sind eingetragene Warenzeichen von Geotab Inc. in Kanada, den Vereinigten Staaten und/oder anderen Ländern.

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Der Bundesrat verschärft im Streit um das Frühfranzösisch den Ton und greift zu einem bundesrechtlichen Instrument. Alle Primarschülerinnen und Primarschüler in der Schweiz sollen künftig zwingend eine zweite Landessprache lernen. Um dieses Ziel durchzusetzen, hat die Landesregierung eine Revision des Sprachengesetzes in die Vernehmlassung geschickt. Sie reagiert damit auf Vorstösse in mehreren deutschsprachigen Kantonen, Französisch aus den Stundenplänen der Primarschule zu streichen.

Im Zentrum steht die Frage, welche Rolle die Landessprachen im obligatorischen Unterricht spielen sollen. Für den Bundesrat ist dies eine «Frage von nationaler Bedeutung». Die Bundesverfassung verpflichte Bund und Kantone gemeinsam, die Landessprachen zu erhalten, die Verständigung zwischen den Sprachgemeinschaften zu stärken und nationale Minderheiten zu schützen, hält die Regierung fest. Der Bund sehe sich damit in der Verantwortung, den Zusammenhalt zwischen den Sprachregionen und den Respekt vor der sprachlichen Vielfalt zu sichern, während die Kantone ihr Schulwesen so zu harmonisieren hätten, dass Qualität und Durchlässigkeit des Bildungsraums Schweiz gewahrt bleiben.

Der Konflikt entzündet sich an der 2004 beschlossenen Sprachenstrategie der Kantone, die 2009 im HarmoS-Konkordat verankert wurde. Diese sieht vor, dass Kinder in der Primarschule zwei Fremdsprachen erlernen – darunter eine zweite Landessprache. In einzelnen Kantonen gibt es inzwischen Bestrebungen, den Unterricht einer Landessprache als Fremdsprache auf der Primarstufe zu streichen. Das widerspreche der gemeinsamen Strategie, schreibt der Bundesrat und zeigt sich über diese Entwicklung «beunruhigt».

Um gegenzusteuern, legt die Regierung zwei Varianten für eine Gesetzesänderung vor. Die erste folgt dem HarmoS-Modell: In der Primarschule sollen obligatorisch zwei Fremdsprachen unterrichtet werden, eine Landessprache und Englisch. Damit würde die heutige Praxis in den 15 HarmoS-Kantonen bundesrechtlich abgesichert und für alle gelten, sollte es nötig werden. Die zweite Variante lässt den Kantonen mehr Spielraum: Sie verpflichtet lediglich dazu, dass eine zweite Landessprache spätestens ab der Primarschule und durchgehend bis zum Ende der obligatorischen Schulzeit unterrichtet wird, ohne Englisch explizit als zweite Fremdsprache vorzuschreiben.

Mit der Revision will der Bundesrat den Rahmen abstecken für den Fall, dass die Kantone ihre Sprachenstrategie ganz oder teilweise aufgeben. Konkrete Entscheide sind noch offen: Zunächst läuft bis zum 5. Oktober 2026 eine Vernehmlassung, in der Kantone, Parteien und weitere Akteure Stellung beziehen können. Erst danach wird sich zeigen, ob sich das strengere HarmoS-Modell oder die flexibelere Lösung durchsetzt – und wie viel Gewicht der Bund seiner sprachpolitischen Rolle im Schulbereich tatsächlich geben will.