Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Die Albanisch-Islamische Gemeinschaft (AIG) hat ihre Pläne für ein islamisches Kulturzentrum im historischen Läuffer-Haus im Dorfkern von Siebnen im Kanton Schwyz zurückgezogen. Vorgesehen waren ein Restaurant und ein Gebetsraum, doch der Widerstand in der Ortschaft und in der Gemeinde Schübelbach, auf deren Gebiet die Liegenschaft liegt, erwies sich als zu gross. Die Gemeinde legte Beschwerde gegen das Projekt ein, parallel dazu lancierte die örtliche SVP eine Onlinepetition, die rund 5000 Unterschriften gegen die geplante «Moschee» sammelte.

Gegner des Vorhabens äusserten laut «Linth-Zeitung» die Befürchtung, die Gemeinschaft könne ideologisch und finanziell vom Ausland abhängig sein. Zudem wurden ein steigendes Verkehrsaufkommen, Störungen des Dorffriedens sowie negative Auswirkungen auf Lebensqualität und Immobilienwerte im Dorfkern ins Feld geführt. «Sie passt nicht mitten ins Dorf», sagt Rita Rutz, die einen Strickerladen gegenüber dem Läuffer-Haus betreibt. Man sei eine «eingeschworene Ladengemeinschaft», und es könne nicht sein, dass «wir, die schon seit vielen Jahren ortsansässig sind, auf die Muslime zugehen müssen».

AIG-Präsident Sinan Sadriu begründet den Rückzug gegenüber der SRF-«Rundschau» damit, dass man die Bevölkerung nicht spalten wolle. «Und ich will nicht beschimpft werden», sagt er. Die Kritik an der Gemeinschaft kann er nach eigenen Worten nur schwer nachvollziehen. Er trainiert Junioren im lokalen Fussballverein und arbeitet als Handwerker in der Region. «Meine Familie lebt hier in der dritten Generation, und wir leisten unseren Beitrag für die Gesellschaft.» Die Gemeinschaft will nun mit der Gemeinde über einen alternativen Standort sprechen. Für das Läuffer-Haus hat sich inzwischen laut «Linth-Zeitung» ein Käufer gefunden, der voraussichtlich weniger Kontroversen auslösen dürfte.

Der Konflikt in Siebnen ist kein Einzelfall. In mehreren Schweizer Städten und Gemeinden stossen neue Moschee- oder Gebetsraumprojekte auf Widerstand. In St. Gallen sorgten jüngst Pläne für eine millionenteure Grossmoschee für erhebliche Aufregung. Im Berner Aussenquartier Wittigkofen scheiterte der geplante Erwerb eines Gebetsraums durch das Islamische Zentrum Bern auch daran, dass die nötigen 1,8 Millionen Franken nicht zusammenkamen – begleitet von heftiger Kritik aus der Nachbarschaft. «Es sind nicht unsere Freunde», sagt ein Mann an einem Flohmarkt, eine Frau ergänzt: «Ihre Kultur ist uns fremd.» Sozialarbeiter der Kirche, die den Plänen nahe standen, wurden beleidigt und bedroht. Ali Osman, Präsident des Islamischen Zentrums Bern, zeigt Verständnis für die Vorbehalte: «Man hat Angst vor dem, was man nicht kennt», sagt er. Man wolle niemandem etwas wegnehmen.