Steigende Dieselpreise und klimapolitischer Druck verändern die Kalkulation im deutschen Güterverkehr. Elektro-Lkw, lange als zu teuer und zu unpraktisch eingestuft, werden für einzelne Speditionen inzwischen zu einer betriebswirtschaftlich ernstzunehmenden Alternative. Beispiel WP Spedition in Zwickau: Von rund 350 Lastwagen im Fuhrpark fahren bereits neun rein elektrisch. Der erste E-Lkw wurde Ende 2023 in Betrieb genommen, die positiven Praxiserfahrungen führten zügig zu weiteren Bestellungen, berichtet Fuhrparkleiter Mike Henniger. Trotz etwa doppelt so hoher Anschaffungskosten rechneten sich die Fahrzeuge dank eigener Ladesäulen auf dem Betriebshof und der Mautbefreiung, sagt er.

Im Alltag verschieben sich damit Routinen. Kraftfahrer Uwe Lenk, der mit einem 40-Tonner nach Hessen unterwegs ist, tankt nach der Tour keinen Diesel mehr, sondern steckt den Stecker an die betriebseigene Ladestation. Er beschreibt das Fahren im Elektro-Lkw als "ganz anders": kein Schalten, deutlich leiser und mit sofort verfügbarer Leistung von bis zu 800 PS. Für die Logistikfirmen sind jedoch weniger Fahrkomfort und Fahrdynamik ausschlaggebend als die Gesamtkosten über die Nutzungsdauer – und hier beginnen sich durch hohe Kraftstoffpreise und regulatorische Vorteile die Gewichte langsam zu verschieben.

In den Neuzulassungsstatistiken ist der Wandel erkennbar, wenn auch noch auf niedrigem Niveau. Nach Zahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes war 2025 in Deutschland jeder achte neu zugelassene Lastwagen kein herkömmlicher Diesel mehr, sondern wurde mit Strom, Wasserstoff, Gas betrieben oder war ein Hybrid. 2021 lag der Anteil alternativer Antriebe bei Lkw erst bei 5,8 Prozent. Klar dominieren dabei batterieelektrische Fahrzeuge: Fast 27.300 im vergangenen Jahr neu zugelassene Lkw fuhren rein elektrisch. Rund 7.300 waren Hybrid-Fahrzeuge, knapp 1.700 gasbetrieben. Brennstoffzellen-Lkw spielen mit 107 Neuzulassungen bislang kaum eine Rolle.

Trotz des Zuwachses bleibt der Straßengüterverkehr bei der Antriebswende deutlich hinter anderen Segmenten zurück. Bei Pkw entfallen bereits 59 Prozent der Neuzulassungen auf alternative Antriebe, bei Omnibussen gut 42 Prozent. Im Bestand schwerer Lkw liegt der Anteil elektrischer Fahrzeuge nach Branchenschätzungen deutlich unter einem Prozent. Gerade bei Sattelzügen fällt die Bilanz schwach aus. Auf den Straßen sind Elektro-Lastwagen daher bislang eher Ausnahmeerscheinungen. Branchenvertreter wie Dirk Engelhardt vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung verweisen auf hohe Investitionskosten und fehlende öffentliche Ladepunkte als zentrale Hürden – in einer Branche, die zugleich unter gestiegenen Dieselpreisen leidet.

Die Politik versucht gegenzusteuern. Die Bundesregierung plant den Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Autobahnen, um den Einsatz schwerer Elektro-Lkw auch im Fernverkehr zu erleichtern. Bislang existieren jedoch nur wenige öffentlich zugängliche Ladepunkte, was den wirtschaftlichen Betrieb jenseits von Werks- und Depotverkehren erschwert. Speditionen wie WP in Zwickau setzen deshalb auf eigene Ladeinfrastruktur, um Planungssicherheit zu gewinnen und Standzeiten zu kontrollieren. Experten fordern eine rasche Ausweitung der Ladeinfrastruktur, damit betriebswirtschaftlich motivierte Einzelentscheidungen in der Fläche Wirkung entfalten und aus ersten Pilotflotten ein breiter Markt für Elektro-Lkw entstehen kann.

Ein Konsortium von sechs Schweizer Finanzinstituten bereitet den bislang koordiniertesten Testlauf für einen an den Franken gekoppelten Stablecoin im Land vor. Unter Führung der UBS starten UBS, PostFinance, Sygnum, Raiffeisen, die Zürcher Kantonalbank (ZKB) und die Banque Cantonale Vaudoise (BCV) gemeinsam mit Swiss Stablecoin AG eine digitale Sandbox, in der mögliche Anwendungsfälle eines regulierten Schweizer‑Franken‑Stablecoins unter Realbedingungen, aber mit klar definierten Grenzen, erprobt werden sollen.

Die Partner richten dafür eine sogenannte „Secure Digital Live Environment“ ein – eine geschützte Testumgebung, in der ausgewählte Zahlungsszenarien über Blockchain‑Infrastruktur simuliert werden. Im Fokus steht, wie sich ein an den Franken gebundener Stablecoin technisch und prozessual in bestehende Abwicklungs- und Zahlungssysteme integrieren lässt. Transaktionsvolumen, Teilnehmerkreis und Use Cases werden dabei bewusst begrenzt, um Risiken zu kontrollieren und regulatorische Anforderungen berücksichtigen zu können.

Ausgangspunkt der Initiative ist eine Marktlücke: In der Schweiz gibt es bislang keinen breit genutzten, regulierten Stablecoin, der direkt an den Schweizer Franken gekoppelt ist. Das Projekt soll klären, ob und in welcher Form ein solcher Token zur Effizienzsteigerung im Zahlungsverkehr, zur Abwicklung digitaler Vermögenswerte oder für andere blockchainbasierte Anwendungen taugt. Die beteiligten Institute positionieren die Sandbox ausdrücklich als offene Infrastruktur – weitere Banken und Unternehmen können sich anschließen, um zusätzliche Perspektiven und Anwendungsfälle einzubringen.

Der Testbetrieb ist bis 2026 angelegt und reiht sich in eine breitere globale Entwicklung ein. Weltweit experimentieren Banken mit Stablecoins, die als Kryptowährungen mit stabilem Wertversprechen auf Basis traditioneller Währungen gelten. Für etablierte Institute können solche Tokens sowohl Konkurrenz als auch Chance sein: Einerseits entstehen neue Anbieter im Zahlungsverkehr, andererseits bietet die Technologie die Möglichkeit, eigene Prozesse zu modernisieren und tokenisierte Finanzprodukte anzubieten. Mit der gemeinsamen Sandbox will der Schweizer Bankenverbund ausloten, welche Rolle ein Franken‑Stablecoin künftig im digitalen Geld- und Finanzökosystem des Landes spielen könnte.